Wraz z kolejnymi latami i chęcią przygarnięcia kolejnych pieniędzy oferowanych przez Unię, podejmowane są coraz to bardziej radykalne działania proekologiczne. Aktualnie najgłośniej mówi się o strefach czystego transportu w miastach, czyli - najczęściej - ścisłych centrach miast, do których wjazd odpowiednio starymi pojazdami ma być zabroniony.

Zanim do meritum, muszę zaznaczyć, że posłużę się pewnym uproszczeniem i często będę mówił o wieku pojazdów, a nie o spełnianiu norm "Euro". Dlaczego? Ponieważ mogło być tak, że pojazd wyprodukowany np. w 2006 roku z powodzeniem spełniał normy Euro 5, ale... ta norma pojawiła się dopiero w 2011 roku. A samochody takie miały wbitą w homologacji normę Euro 4. Zatem choćby z tego powodu założenia SCT w rzeczywistości dyskryminują ze względu na wiek auta, a nie na faktyczną ilość emisji spalin.

Choć początkowe limity wiekowe dla pojazdów wydają się bardzo łagodne (dopiero w kolejnych latach będą coraz bardziej restrykcyjne), to już teraz wywołują coraz większe fale sprzeciwu. Czy słusznie? Czy aż tylu ludzi jeździ starymi kopciuchami?

No i w tym pytaniu pojawia się już pozorny paradoks. "Stary kopciuch". Okazuje się, że stary, mały pojazd może przecież emitować znacznie mniej zanieczyszczeń, niż nowy, ale masywniejszy samochód. I nawet uwzględniając znacznie większą sprawność nowoczesnych silników, w ogólnym rozrachunku to wciąż ten pierwszy może wygrywać.

No ale można by wdać się w szczegóły i próbować analizować, jakiej "jakości" są owe zanieczyszczenia. Tu pewna granica wiekowa (obowiązki montowania filtrów) może faktycznie mieć sens. Ale można też iść dalej i zestawić małe, starsze autko, a duże, dostawcze auto, czy autobus kursujący tak, że korzystających z niego by nie było i tak zbyt wielu. Można też zestawić auta na klasyczne paliwa, jak i te zasilane paliwami alternatywnymi, czyli elektryczne, wodorowe czy na LGP... Ale, ale! Choć LPG jest paliwem alternatywnym, emitującym mniej zanieczyszczeń, to jednak ze stref są one usuwane na takich samych zasadach, jak te na benzynę czy olej napędowy. Czy to już aby nie trąci przekrętem, zamiast rzeczywistym dbaniem o ekologię? Lecz to wszystko to nie jedyny argument, jaki można wytoczyć przeciwko SCT.

Wyznaczając strefy niezwykle istotnym aspektem jest uwzględnienie potoków ruchu. Jeśli jakiś potok z punktu A do B przemieszczałby się po trasie, której fragment został by objęty zakazem wjazdu, wówczas musiałby on skorzystać z objazdu. Efekt? Zamiast zmniejszenia zanieczyszczeń, w rzeczywistości ulegną one zwiększeniu i to w bezpośrednim sąsiedztwie takiej strefy. A o taki błąd u nas bardzo łatwo, bo zamiast wyłączania poszczególnych ulic, planuje się to robić faktycznie strefowo i bez wyjątków.

No dobra, ale jeśli by coś wymyślić, żeby te pojazdy faktycznie wyrzucić dalej? Czy coś to da? Jak pewnie większość wie, Kraków był pionierem w zakazie używania pieców opalanych węglem i drzewem. Wszystko miało diametralnie poprawić jakość powietrza w najbardziej zanieczyszczonym mieście. Już dziś wiemy, że choć lepiej faktycznie jest, to plany były dalece przeszacowane. A to z tego względu, że zanieczyszczenia wędrują całymi kilometrami z miejsc, gdzie takich zakazów nie ma. Czy zatem strefa czystego transportu w centrum miasta przyniesie skutek, skoro obejmie tylko jego fragment? A nie zapominajmy, że za niską emisję transport drogowy i tak odpowiedzialny jest w bardzo małym stopniu. Tymczasem w Warszawie docelowo liczy się redukcję pyłów na poziomie spadku o 80%. Tylko... No właśnie, to spadek z emisji z transportu, która w ogólnym rozrachunku jest mało znacząca. O ile więc oczyści się powietrze? 10% mniej pyłów? Może 15%? O tym już nie tak łatwo się dowiedzieć. A przypomnijmy sobie okres pandemii - czy powietrze było czystsze, choć ruch pojazdów spadł nawet o 80%?

Jaki zatem ma cel wprowadzanie SCT i kto na nich skorzysta? Mieszkańcy? Środowisko? Czy może wręcz przeciwnie - ludzie będą zmuszeni wydać kasę, złomowiska się zapełnią a powietrze jakie było, takie pozostanie? Za to ucieszą się sprzedawcy samochodów.